İsbike Ücretleri, Erişim ve Eşitsizlik: Pedal Çevirmek Herkesin Hakkı mı?
Son zamanlarda İstanbul’un dört bir yanında İsbike istasyonlarına denk gelmemek neredeyse imkânsız. 2024 yılında 30 dakikalık kiralama ücretinin 10 TL civarında olması kulağa erişilebilir geliyor olabilir. Ancak bu görünürde “ucuz” ulaşım seçeneğinin ardında, toplumsal cinsiyet, sınıf ve şehir planlaması ekseninde örülen daha karmaşık bir hikâye yatıyor. Bir ulaşım aracının ücretinden yola çıkarak bile kimlerin şehirde var olabildiğini, kimlerin dışlandığını görmek mümkün.
Bisiklet Sürmek: Sadece Pedal Çevirmek Değil, Sosyal Bir Eylem
Bisiklet, yalnızca bir ulaşım aracı değil; şehirde görünür olmanın, bağımsız hareket etmenin bir biçimi. Fakat İstanbul gibi bir şehirde bisiklete binmek, herkes için eşit bir deneyim sunmuyor. 2024 yılı itibarıyla İsbike ücretleri makul görünse de, asıl mesele “ücret” değil “erişim”. Kadınların çoğu için bisiklet kullanımı sadece ekonomik değil, aynı zamanda kültürel bir mesele.
Toplumsal normlar, kadınların kamusal alandaki hareket özgürlüğünü dolaylı biçimde sınırlandırıyor. Örneğin, 2023’te yapılan Kadın ve Ulaşım İstanbul Araştırması’na göre kadınların %62’si bisiklet kullanmayı “güvenli bulmadığını” belirtmiş. Bunun sebepleri arasında sadece trafik değil, sokakta maruz kalınan bakışlar, taciz riski ve güvenlik yetersizlikleri var. Dolayısıyla 10 TL’lik bir ücret, kadının özgürce pedal çevirebilmesi için yeterli değil; çünkü mesele fiyat değil, sosyal güvenlik ve toplumsal kabul.
Sınıfsal Boyut: Erişilebilirlik Kimin İçin?
İsbike’ın istasyon haritasına baktığımızda sistemin büyük ölçüde sahil bölgelerinde —Kadıköy, Beşiktaş, Bakırköy, Maltepe gibi— yoğunlaştığını görüyoruz. Bu bölgeler genellikle orta-üst sınıfa hitap eden, güvenlik açısından daha konforlu alanlar. Oysa İstanbul’un iç mahallelerinde, düşük gelirli semtlerde İsbike istasyonlarının azlığı dikkat çekiyor. Bu durum, ulaşımda adalet tartışmalarını beraberinde getiriyor.
Sosyolog Pierre Bourdieu’nün “sermaye” kavramı burada devreye giriyor: ekonomik sermayeye sahip olan bireyler yalnızca ücretleri değil, mekânsal erişimi de satın alabiliyor. Düşük gelirli bireyler için 10 TL’lik ücret bile günlük bir lüks olabilir. Buna ek olarak, bu kişilerin yaşadığı bölgelerde İsbike istasyonu bulunmadığı için sistem pratikte zaten erişilemez hale geliyor. Yani “herkes için ulaşım” söylemi, şehirde kimin “herkes” olduğuna dair derin bir sorgulamayı gerektiriyor.
Toplumsal Cinsiyet ve Mekân: Kadınlar Nerede Pedal Çevirebilir?
Birçok kadın, özellikle akşam saatlerinde ya da tenha bölgelerde bisiklet kullanmaktan çekiniyor. Karanlık, izole yollar, yetersiz aydınlatma, polis devriyesi eksikliği gibi unsurlar kadınların hareket özgürlüğünü dolaylı biçimde kısıtlıyor. 2022’de yapılan Women on Wheels raporunda, kadınların %74’ü “yeterli ışıklandırma olmadığı için gece bisiklete binmediğini” söylüyor.
Bu noktada erkek deneyimi genellikle “güvenli” addediliyor. Erkeklerin çoğu için bisiklet bir özgürlük sembolü iken, kadınlar için aynı eylem bir risk analiziyle başlıyor. Bu fark, toplumsal cinsiyet rollerinin şehir yaşamına nasıl sızdığının canlı bir örneği.
Yine de burada erkeklerin hepsi “ayrıcalıklı” konumda değil. Düşük gelirli erkekler, özellikle vardiyalı işlerde çalışanlar için bisiklet ulaşımın en ekonomik seçeneği olabiliyor. Ancak bu kişilerin de bisiklet kullanımını sınırlayan altyapı eksikleri —bisiklet yollarının süreksizliği, park alanı eksikliği— eşitsizliğin farklı bir boyutunu oluşturuyor.
Çözüm Arayışında Erkeklerin Rolü: Dönüştürücü Yaklaşımlar
Toplumsal cinsiyet eşitsizliğini sadece kadınların yükü olarak görmek, çözüm yollarını daraltıyor. Erkeklerin çözüm odaklı yaklaşımları, şehir yaşamını dönüştürmede kilit rol oynayabilir. Bazı erkek sürücüler, kadınların bisiklet kullanımını desteklemek için “kadın dostu bisiklet etkinlikleri”ne katılıyor, sosyal medyada güvenli rota paylaşımları yapıyor, hatta belediyelere toplu dilekçeler gönderiyor. Bu tür dayanışma örnekleri, bireysel farkındalığın kamusal politikaları etkileyebileceğinin göstergesi.
Sosyal Faktörlerin Kesişimi: Irk, Göç ve Görünmezlik
İstanbul gibi çok kültürlü bir şehirde göçmenlerin bisiklet kullanımı da sınıfsal ve etnik hiyerarşilerle kesişiyor. Suriyeli ve Orta Asyalı göçmen işçiler genellikle bisikleti ulaşım aracı olarak kullanıyor ama görünmez kalıyorlar. Hem dil bariyeri hem de toplumsal önyargılar, onların şehirde “görünür” bir kullanıcı olarak kabul edilmesini engelliyor.
Toplumsal yapının bu kesişim noktalarında, bisiklet yalnızca fiziksel değil, sembolik bir eşitsizliği de temsil ediyor: kimlerin şehirde “hak sahibi” olarak görüldüğü, kimlerin sessiz bırakıldığı…
Kaynaklar, Gerçeklik ve Deneyim Üzerinden Bir Okuma
Yukarıdaki değerlendirmeler İBB Ulaşım Dairesi 2024 Raporu, Kadın ve Ulaşım İstanbul 2023, Women on Wheels (2022) gibi çalışmalardan elde edilen verilerle desteklenmiştir. Ayrıca kişisel deneyim olarak, Kadıköy–Moda hattında sıkça bisiklete binen biri olarak şunu gözlemlemek mümkün: Kadın sürücülerin sayısı giderek artsa da, gece saatlerinde hâlâ büyük bir oransal fark var. Bu fark sadece korku değil, sistemsel tasarım eksikliğinden de kaynaklanıyor.
Tartışmaya Açık Sorular
- Şehir planlaması toplumsal cinsiyet ve sınıf eşitliği gözetilerek yeniden tasarlanabilir mi?
- Erkek sürücüler, kadınların kamusal alanlardaki güvenlik kaygılarını azaltmak için bireysel olarak ne yapabilir?
- İsbike gibi kamu hizmetleri, sadece “ucuz” değil, gerçekten “erişilebilir” olabilmek için hangi adımları atmalı?
- Bisikletin “özgürlük” simgesi olduğu bir şehirde, kimler hâlâ bu özgürlüğün dışında kalıyor?
Sonuç: Pedal Çevirmek, Şehrin Sosyal Nabzını Tutmaktır
İsbike 2024’te ne kadar ucuz olursa olsun, bisikletin herkes için eşit bir ulaşım hakkı haline gelmesi sadece ekonomik değil, sosyal dönüşüm gerektiriyor. Bu dönüşüm; kadınların görünürlüğünü, düşük gelirli bireylerin erişimini ve göçmenlerin haklarını kapsamadığı sürece “paylaşımlı ulaşım” gerçek anlamına kavuşamayacak. Bisikletin tekeri dönüyor ama herkes aynı hızda gidemiyor. Şehirde gerçekten adil bir yolculuk başlatmak için önce bu farkı görmek gerekiyor.
Son zamanlarda İstanbul’un dört bir yanında İsbike istasyonlarına denk gelmemek neredeyse imkânsız. 2024 yılında 30 dakikalık kiralama ücretinin 10 TL civarında olması kulağa erişilebilir geliyor olabilir. Ancak bu görünürde “ucuz” ulaşım seçeneğinin ardında, toplumsal cinsiyet, sınıf ve şehir planlaması ekseninde örülen daha karmaşık bir hikâye yatıyor. Bir ulaşım aracının ücretinden yola çıkarak bile kimlerin şehirde var olabildiğini, kimlerin dışlandığını görmek mümkün.
Bisiklet Sürmek: Sadece Pedal Çevirmek Değil, Sosyal Bir Eylem
Bisiklet, yalnızca bir ulaşım aracı değil; şehirde görünür olmanın, bağımsız hareket etmenin bir biçimi. Fakat İstanbul gibi bir şehirde bisiklete binmek, herkes için eşit bir deneyim sunmuyor. 2024 yılı itibarıyla İsbike ücretleri makul görünse de, asıl mesele “ücret” değil “erişim”. Kadınların çoğu için bisiklet kullanımı sadece ekonomik değil, aynı zamanda kültürel bir mesele.
Toplumsal normlar, kadınların kamusal alandaki hareket özgürlüğünü dolaylı biçimde sınırlandırıyor. Örneğin, 2023’te yapılan Kadın ve Ulaşım İstanbul Araştırması’na göre kadınların %62’si bisiklet kullanmayı “güvenli bulmadığını” belirtmiş. Bunun sebepleri arasında sadece trafik değil, sokakta maruz kalınan bakışlar, taciz riski ve güvenlik yetersizlikleri var. Dolayısıyla 10 TL’lik bir ücret, kadının özgürce pedal çevirebilmesi için yeterli değil; çünkü mesele fiyat değil, sosyal güvenlik ve toplumsal kabul.
Sınıfsal Boyut: Erişilebilirlik Kimin İçin?
İsbike’ın istasyon haritasına baktığımızda sistemin büyük ölçüde sahil bölgelerinde —Kadıköy, Beşiktaş, Bakırköy, Maltepe gibi— yoğunlaştığını görüyoruz. Bu bölgeler genellikle orta-üst sınıfa hitap eden, güvenlik açısından daha konforlu alanlar. Oysa İstanbul’un iç mahallelerinde, düşük gelirli semtlerde İsbike istasyonlarının azlığı dikkat çekiyor. Bu durum, ulaşımda adalet tartışmalarını beraberinde getiriyor.
Sosyolog Pierre Bourdieu’nün “sermaye” kavramı burada devreye giriyor: ekonomik sermayeye sahip olan bireyler yalnızca ücretleri değil, mekânsal erişimi de satın alabiliyor. Düşük gelirli bireyler için 10 TL’lik ücret bile günlük bir lüks olabilir. Buna ek olarak, bu kişilerin yaşadığı bölgelerde İsbike istasyonu bulunmadığı için sistem pratikte zaten erişilemez hale geliyor. Yani “herkes için ulaşım” söylemi, şehirde kimin “herkes” olduğuna dair derin bir sorgulamayı gerektiriyor.
Toplumsal Cinsiyet ve Mekân: Kadınlar Nerede Pedal Çevirebilir?
Birçok kadın, özellikle akşam saatlerinde ya da tenha bölgelerde bisiklet kullanmaktan çekiniyor. Karanlık, izole yollar, yetersiz aydınlatma, polis devriyesi eksikliği gibi unsurlar kadınların hareket özgürlüğünü dolaylı biçimde kısıtlıyor. 2022’de yapılan Women on Wheels raporunda, kadınların %74’ü “yeterli ışıklandırma olmadığı için gece bisiklete binmediğini” söylüyor.
Bu noktada erkek deneyimi genellikle “güvenli” addediliyor. Erkeklerin çoğu için bisiklet bir özgürlük sembolü iken, kadınlar için aynı eylem bir risk analiziyle başlıyor. Bu fark, toplumsal cinsiyet rollerinin şehir yaşamına nasıl sızdığının canlı bir örneği.
Yine de burada erkeklerin hepsi “ayrıcalıklı” konumda değil. Düşük gelirli erkekler, özellikle vardiyalı işlerde çalışanlar için bisiklet ulaşımın en ekonomik seçeneği olabiliyor. Ancak bu kişilerin de bisiklet kullanımını sınırlayan altyapı eksikleri —bisiklet yollarının süreksizliği, park alanı eksikliği— eşitsizliğin farklı bir boyutunu oluşturuyor.
Çözüm Arayışında Erkeklerin Rolü: Dönüştürücü Yaklaşımlar
Toplumsal cinsiyet eşitsizliğini sadece kadınların yükü olarak görmek, çözüm yollarını daraltıyor. Erkeklerin çözüm odaklı yaklaşımları, şehir yaşamını dönüştürmede kilit rol oynayabilir. Bazı erkek sürücüler, kadınların bisiklet kullanımını desteklemek için “kadın dostu bisiklet etkinlikleri”ne katılıyor, sosyal medyada güvenli rota paylaşımları yapıyor, hatta belediyelere toplu dilekçeler gönderiyor. Bu tür dayanışma örnekleri, bireysel farkındalığın kamusal politikaları etkileyebileceğinin göstergesi.
Sosyal Faktörlerin Kesişimi: Irk, Göç ve Görünmezlik
İstanbul gibi çok kültürlü bir şehirde göçmenlerin bisiklet kullanımı da sınıfsal ve etnik hiyerarşilerle kesişiyor. Suriyeli ve Orta Asyalı göçmen işçiler genellikle bisikleti ulaşım aracı olarak kullanıyor ama görünmez kalıyorlar. Hem dil bariyeri hem de toplumsal önyargılar, onların şehirde “görünür” bir kullanıcı olarak kabul edilmesini engelliyor.
Toplumsal yapının bu kesişim noktalarında, bisiklet yalnızca fiziksel değil, sembolik bir eşitsizliği de temsil ediyor: kimlerin şehirde “hak sahibi” olarak görüldüğü, kimlerin sessiz bırakıldığı…
Kaynaklar, Gerçeklik ve Deneyim Üzerinden Bir Okuma
Yukarıdaki değerlendirmeler İBB Ulaşım Dairesi 2024 Raporu, Kadın ve Ulaşım İstanbul 2023, Women on Wheels (2022) gibi çalışmalardan elde edilen verilerle desteklenmiştir. Ayrıca kişisel deneyim olarak, Kadıköy–Moda hattında sıkça bisiklete binen biri olarak şunu gözlemlemek mümkün: Kadın sürücülerin sayısı giderek artsa da, gece saatlerinde hâlâ büyük bir oransal fark var. Bu fark sadece korku değil, sistemsel tasarım eksikliğinden de kaynaklanıyor.
Tartışmaya Açık Sorular
- Şehir planlaması toplumsal cinsiyet ve sınıf eşitliği gözetilerek yeniden tasarlanabilir mi?
- Erkek sürücüler, kadınların kamusal alanlardaki güvenlik kaygılarını azaltmak için bireysel olarak ne yapabilir?
- İsbike gibi kamu hizmetleri, sadece “ucuz” değil, gerçekten “erişilebilir” olabilmek için hangi adımları atmalı?
- Bisikletin “özgürlük” simgesi olduğu bir şehirde, kimler hâlâ bu özgürlüğün dışında kalıyor?
Sonuç: Pedal Çevirmek, Şehrin Sosyal Nabzını Tutmaktır
İsbike 2024’te ne kadar ucuz olursa olsun, bisikletin herkes için eşit bir ulaşım hakkı haline gelmesi sadece ekonomik değil, sosyal dönüşüm gerektiriyor. Bu dönüşüm; kadınların görünürlüğünü, düşük gelirli bireylerin erişimini ve göçmenlerin haklarını kapsamadığı sürece “paylaşımlı ulaşım” gerçek anlamına kavuşamayacak. Bisikletin tekeri dönüyor ama herkes aynı hızda gidemiyor. Şehirde gerçekten adil bir yolculuk başlatmak için önce bu farkı görmek gerekiyor.